Op snelheid

Zaterdag 27 februari 2010

Vandaag heb ik nog wat meer ruimte gemaakt in de garage en alle aangekochte onderdelen uitgezocht, gesorteerd en daarna opgeslagen op de garagezolder. Daar was wel wat ruimte ontstaan doordat veel onderdelen bij de opbouw van het chassis zijn gebruikt maar nu ligt de zolder weer helemaal vol. Ik heb nu weer overzicht op de onderdelenvoorraad en daar gaat het om !

Links een foto van een leuk onderdeel, de Burton-snelheidsmeter met beginstand 00002.

Veel Burtonbouwers monteren eerst zoveel mogelijk onderdelen aan de body en plaatsen dan de body op het chassis. Voor deze methode heb je eigenlijk een garage nodig waar 2 auto's in passen. Als je daarentegen de kale body direct op het chassis schroeft en daarna de body opbouwt dan heb je minder ruimte nodig in je garage maar je hebt ook veel minder bewegingsruimte om de onderdelen op de body te monteren. Het zal bij mij wel een tussenvorm worden.

Eerst moet trouwens het rollend gedeelte helemaal klaar zijn, vanmiddag heb ik de benzinetank van binnen schoongespoeld met -jawel- benzine en daarna is de tank aan het chassis en de achteras geschroefd. Toen was de tankbeugel aan de beurt maar ik heb eerst de tankbeugel nog even inwendig behandeld met gekookte lijnolie, dit heb ik met een vloeistofspuit op de compressor in het binnenste van de tankbeugel verneveld. De tankbeugel ligt nu nog na te druipen en kan maandag worden gemonteerd. Dan is de beurt aan de kachelpotten en de uitlaat en de handremkabels en het handremmechanisme. En daarna komt de body aan de beurt.  

Rechts een plaatje van de benzinetank die weer op zijn plaats zit.    

Body en noaberhulp

Donderdag 25 februari 2010
Vandaag ben ik met een gehuurde aanhangwagen op en neer gereden naar Burton Car Company in Zutphen om body 968 te halen. Het werd ook wel tijd, de krat met polyester delen stond inmiddels 2 weken op mij te wachten. Omdat een enkele reis naar Zutphen voor mij 220 kilometer rijden inhoudt heb ik ook gelijk maar zoveel mogelijk onderdelen voor de body meegenomen, ik kon er 2 hele grote dozen mee vullen. Maar nu kan ik dan ook weer weken vooruit. De montage van al dat moois wordt uiteraard in dit weblog beschreven.
Er is bij de levering van de onderdelen uitgebreid uitleg gegeven en ook heb ik veel handige tips gekregen, met grote dank aan Arjen van BCC die hier toch wel 2 uur van zijn tijd in heeft gestoken !

Links een foto van body 968 nog in de krat in Zutphen.

Toen ik laat in de middag thuis arriveerde met de aanhangwagen moest de krat nog in de garage worden geplaatst. Zo'n krat in 2.90 meter lang, 1.20 meter hoog en ook 1.20 meter breed. Daarnaast weegt het geheel naar schatting toch wel 120 kg dus dat is alleen niet te doen, zelfs niet na een paar blikken spinazie.

Gelukkig had Ieda al een paar sterke buurmannen gemobiliseerd, deze door mij overigens zeer gewaardeerde burenhulp noemt men in Groningen "noaberhulp".

Met vereende krachten is de krat naar de garage verhuisd. Alles past nog in de garage maar de werkruimte is wel klein geworden, ik ga nog even nadenken over de handigste manier van opbouwen.

Hiernaast een foto van de krat op onze oprit, op weg naar de garage. Zoals gezegd, vele handen maken licht werk, naast de sterke buurmannen hielp ook onze kleindochter mee met het sturen van het aanhangwagentje van een skelter aan de voorkant van de krat, aan de achterkant stond de krat op een plank met zwenkwieltjes, beide handige hulpmiddelen hebben deze krachttoer overleefd. 

Voor de lezers die zich afvragen wat dat witte spul op de voorgrond is, jawel er liggen nog steeds sneeuwrestanten in het hoge Noorden !

Zeehonden en eenden

Dinsdag 23 februari 2010

Zojuist hebben we kunnen zien dat de gouden medaille op de 10 kilometer heren aan de neus van Sven Kramer is voorbijgegaan door een foute baanwissel, zijn tijd was goed voor goud geweest, vreselijk jammer !

Vandaag zijn we met de kleinkinderen naar de zeehondencrèche in Pieterburen geweest, leuk om een keertje te zien. Er waren veel zieke zeehonden met vooral longziektes.

Ieda heeft weer mooie foto's gemaakt, hiernaast een zeehond die alweer aan het opknappen is. Mooie beesten, heel iets anders dan een lelijke eend !

Vanavond heb ik nog een paar uurtjes aan het onderstel van de Burton gewerkt, beide schijfremmen zijn nu op de versnellingsbak gemonteerd, de remleidingverbinding tussen de beide klauwen is vastgeschroefd en de hoofdremleiding vanaf de hoofdremcylinder naar de achteras is langs het chassis geleid. Nu zit de hoofdremcylinder nog in een doos op zolder dus de remleiding zweeft nog aan de voorkant. De hoofdremcylinder wordt namelijk op de body gemonteerd en die is er dus nog niet. Dat duurt trouwens niet lang meer, donderdag haal ik de krat met body 968 uit Zutphen ! 

Linksboven een foto van beide remklauwen die straks zeker een belangrijke rol hebben op de Burton ! Ook de verbindingsleiding tussen de klauwen is te zien. De hoofdremleiding links op de foto zweeft nog en is nog niet aangesloten.

Linksonder een foto van de achteras met driewegaansluiting. De beide achterste aansluitingen verdwijnen in de as en lopen naar de achterste remtrommels, de leiding die op de voorste aansluiting zit en naar rechts loopt is de hoofdremleiding die langs het chassis wordt geleid en van de hoofdremcylinder aan de voorkant komt.

Viegeltje en priegelwerk

Maandag 22 februari 2010
Vandaag ben ik met kleindochter Mariëlle die bij ons logeert volgens een goede traditie weer naar de bioscoop geweest. Dit keer hebben we Iep gezien, een Nederlandse film waarover nogal wat te doen is geweest omdat de filmmaker onder protest van de regisseur en de spelers in de film heeft geknipt. Het is de verfilming van een kinderboek van Joke van Leeuwen over een meisje met vleugels genaamd Viegeltje. Wel een leuke kinderfilm maar je bent toch benieuwd naar het deel van de film dat je mist !

In deze logeerweek krijgt het project natuurlijk minder aandacht. Ik ben vanavond toch nog even de garage ingedoken, heb de remklauwen gepakt en deze voorzien van nieuwe remblokken. Elke remklauw heeft 2 ronde remblokjes voor de handrem en 2 grotere remblokken voor de voetrem. De handrem werkt mechanisch, door 2 handremkabels die op hefbomen op de remklauw worden aangesloten worden de handremblokjes tegen de remschijf gedrukt. De handrem moet gesteld worden met excentrische moeren op de hefboom, de aandruknok op de hefboom grijpt dan sneller of minder snel aan op het handremblok. De montage van de handremblokjes is een beetje een priegelwerkje, de remblokjes worden met veren op hun plaats gehouden.

De linkerklauw is klaar en zit weer op de versnellingsbak. Links een foto van de gemonteerde klauw, aan de linkerkant zijn de hefbomen voor de handrem te zien en de ronde handremblokjes. De handremkabels zijn nog niet gemonteerd. De grote remblokken worden door de veer rechts op de foto op hun plaats gehouden.

En rechts nog een foto van de remklauw met de remschijf. Bij bijna alle auto's worden de remklauwen bij het wiel gemonteerd, bij de 2CV dus niet bij het wiel maar naast de versnellingsbak. Het voordeel is dat de klauwen dan geen onderdeel zijn van het onafgeveerde gewicht van de auto en ook dat er geen rubberen slangen in de remleiding hoeven te worden gemonteerd. Nadeel is dat de remschijven slechter worden gekoeld. Maar een eend is immers ook geen Ferrari, de remmen worden ook minder snel roodgloeiend. 

Jong geleerd, oud gedaan

Zaterdag 20 februari 2010

De komende week is het voorjaarsvakantie, we hebben de kleinkinderen opgehaald, ze logeren een weekje bij ons.

Kleinzoon Maurice wil graag meehelpen met het sleutelen aan de Burton in opbouw, hij is 3 jaar en is helemaal bezeten van Burton. De vragen die hij voortdurend stelt zijn soms wat moeilijk te beantwoorden, wat te denken van "Hoe maak jij de Burton" of  "Hoe moet je sturen".

Ik probeer de vragen zo goed mogelijk te beantwoorden, geef hem een ringsleutel, hij vindt het prachtig, ik ook en ik hou hem een beetje in de gaten. Natuurlijk kan ik nu niet al mijn tijd in de garage doorbrengen maar ik heb toch nog wel een paar dingen kunnen doen. De benzineleiding is aangesloten op de benzinepomp en ik heb een filter in de slang naar de pomp gezet, dit wordt aanbevolen door BCC. Ook heb ik het luchtfilter gemonteerd en de startmotor. Verder heb ik veel bouten en moeren nog even nagetrokken.

Links de motor met luchtfilter en onder het luchtfilter de startmotor.

En rechts de benzineleiding naar de benzinepomp en het filter in deze leiding.

Ik heb met BCC afgesproken dat ik de komende week de body haal  en ook een waslijst aan onderdelen die nog nodig zijn om de body te monteren en te voorzien van alles wat nodig is om er een mooi rijdbaar geheel van te maken. Bijna alles is in voorraad en ligt klaar in Zutphen.

Aan het rollend gedeelte moet nog wel even worden gewerkt, de remklauwen moeten nog worden gemonteerd, het handremmechanisme, de uitlaat en verwarmingspotten, de benzinetank en tankbeugel en de remleiding naar de achteras. Daarna kan de body worden opgebouwd en gemonteerd. Het wordt steeds leuker !

Het is zwart en het rolt weer

Donderdag 18 februari 2010
Een gedenkwaardige dag, het onderstel van de Burton in wording staat weer op zijn wielen !

Ik ben de afgelopen weken vrijwel uitsluitend bezig geweest met onderdelen schuren, verven, reviseren en soms vervangen. Het lijkt dan of er weinig vooruitgang wordt geboekt maar vandaag ben ik flink opgeschoten met het project, ik kon alle voorbehandelde of nieuwe delen van het rollend gedeelte gewoon pakken en monteren. En dan schiet het op, ik ben tot laat in de garage aan het werk geweest maar er staat nu weer een vrijwel compleet rollend gedeelte. Vanmorgen zijn we begonnen met het plaatsen van de beide assen. Omdat de trekstangen van de vering toen nog niet waren aangesloten heb ik een plank over het chassis gelegd zodat de draagarmen niet naar beneden gingen hangen. Je hebt dan toch wel wat extra handjes nodig, ik had vandaag gelukkig weer hulp van Ieda.

De oude eendwielen heb ik eerst aan de draagarmen geschroefd, ik heb andere gepoedercoate velgen maar die moeten eerst nog worden gespoten. Daarna heb ik de vering verder gemonteerd, ik heb de trekstangogen aan de trekstangen geschroefd en de ogen met de kantelmessen verbonden aan de assen. Achter heb ik langere trekstangogen van BCC gebruikt omdat Burtons verlaagd worden. De exacte wagenhoogte kan pas worden afgesteld als de body er compleet op staat, ik heb de ogen eerst met 25 omwentelingen op de stangen geschroefd. Toen de nieuwe schokdempers gemonteerd, de voor- en achterdempers zijn verschillend, de stofkappen moeten naar de veerpotten wijzen en de gele stip op de dempers moet naar boven wijzen.

Daarna heb ik de versnellingsbak op het chassis gemonteerd, deze wordt aan de achterkant aan een steun op de vooras geschroefd. De versnellingsbak moet dan wel worden ondersteund omdat de motor nog niet is gemonteerd. Toen de motor erop gezet, die kun je met wat inspanning in je eentje tillen als je tenminste geen rugklachten hebt. Als je ook geen rugklachten wilt krijgen dan moet je dit echt niet in je eentje doen maar ik heb het er maar op gewaagd. De motor vervolgens aan de bak geschroefd en aan de voorkant aan het chassis vastgezet. Daarna de aandrijfassen met remschijven aan de bak geschroefd en tenslotte de spoorstangen en de zogenaamde leviertjes gemonteerd. De leviertjes zijn gegoten verbindingen die aan het fuseehuis komen en ook nog voorzien zijn van een stuurkogel die met een RVS-stelmof aan de spoorstangen wordt geschroefd. Met de RVS-stelmof kun je de sporing stellen, een geweldige verbetering ten opzichte van de stelstukken met klemboutjes die op de eend zitten. Alle nieuwe onderdelen zoals het chassis, de remleidingset, de schokdempers, kantelmessen, trekstangogen, ophangrubbers, stootrubbers op de assen, stelmoffen etc. heb ik bij BCC gekocht, alles paste perfect. Dit geldt ook voor het nieuwe chassis, alle schroefgaten en bevestigingspunten zaten op de goede plek en dan kun je lekker doorwerken !   

Ieda heeft vandaag veel foto's gemaakt, ze spreken voor zich, zie hieronder.

Chassisverbreding

Woensdag 17 februari 2010

De bovenkant van het chassis is vandaag door Ieda in de 2e laag RX10 gezet. De conservering van het chassis is hiermee afgerond. Het is een beetje lastig om aan een nat chassis te sleutelen maar ik had nog een klusje waarvoor ik alleen aan de zijkanten van het chassis hoefde te werken, het werd namelijk tijd om de veerpotten te monteren. De veerpotten lagen al te wachten, voorzien van een laag RX10 en nieuwe voordeksels. De veerpotten worden met centreerbussen aan de bevestigingsbuizen van het chassis geschroefd, deze centreerbussen hebben aan beide kanten schroefdraad met grote moeren zodat je de veerpotten hiermee kunt opsluiten tussen de bevestigingsbuizen. De veerpotten moeten namelijk na montage met wat kracht nog net met de hand kunnen worden rondgedraaid. Tussen de centreerbussen en de veerpotten komen dempingsrubbers, deze had ik al nieuw gekocht.

De veerpotten zitten nu aan het chassis en eigenlijk liep het gesmeerd. Ik heb de centreerbussen goed in kopervet gezet, de moeren kunnen ontzettend vastroesten en wie weet moet het ooit een keer weer los.
Linksboven een foto van de centreerbus en rechts het chassis met gemonteerde veerpotten.

Daarna heb ik de bevestigingsklemmen van de benzine- en remleiding aan de zijkant van het chassis gezet. Eerst worden holle plugjes in de voorgeboorde gaatjes van het chassis gedrukt en daarna worden de klemmetjes met een pennetje aan de achterkant in de plugjes gedrukt. Omdat het koud was heb ik de plugjes en klemmetjes eerst in warm water gelegd en toen waren ze goed te verwerken. 

De kunststof benzineleiding heb ik alvast in de klemmetjes langs de zijkant van het chassis vastgezet, aan de achterkant wordt de leiding met een stuk rubberslang aan de tank verbonden, aan de voorkant eveneens met een stuk rubberslang via een benzinefilter aan de benzinepomp. Nu zit de benzinepomp aan de motor en de motor ligt te wachten dus de verbinding moet ook nog even wachten, hopelijk niet lang meer.
Links de benzineleiding aan de achterkant, dorstig wachtend op de aansluiting met de tank. 

Ingewikkelde remleidingen

Dinsdag 16 februari 2010

Het chassis was vanmorgen nog niet helemaal gedroogd, morgen gaan we de tweede laag op de bovenkant aanbrengen. Ik heb me vandaag beziggehouden met de remleidingen op en in de achteras. Bij BCC heb ik een complete set RVS remleidingen gekocht. Je kunt de leidingen van de achteras monteren als de as niet aan het chassis zit, het gaat zelfs veel beter. Op de achteras komen 2 remleidingen, op iedere draagarm een leiding die aan de wielremcylinder wordt geschroefd, dan over de draagarm loopt en naar binnen gaat in de centrale as en dan in het midden aan een T-stuk wordt gekoppeld.

De remleiding van de andere draagarm komt aan de andere kant op dit T-stuk en de derde aansluiting op het T-stuk is bedoeld voor de remleiding die vanaf de hoofdremcylinder naar achteren loopt en waar de remdruk dus vandaan komt.

Bij iedere veerbeweging scharnieren de draagarmen en deze beweging wordt opgevangen doordat de remleidingen in de centrale as als een schroefveer zijn gewikkeld, per kant ongeveer 15 wikkelingen. Het voordeel is dat er dan geen rubberen remslangen nodig zijn. Ik kon aan de nieuwe leidingen op het eerste gezicht niet goed zien wat de linker- of rechterkant was en de oude had ik niet gemerkt, na wat gepuzzel heb ik het verschil ontdekt en alles gemonteerd.

Links  de oude en nieuwe remleidingen boven elkaar. De spiralen van de oude leidingen zien er goed uit, dit deel zit beschut in de achteras. Het leidinggedeelte dat buiten op de draagarm zit is wel aangetast. Alles dus maar vervangen door RVS !

Op de foto rechts zitten de nieuwe remleidingen in de achteras, het spiraaldeel is duidelijk te zien. Dat spiraaldeel moet over de gehele lengte centraal in het asdeel liggen, dus de afstand tot de as moet overal ongeveer gelijk zijn. Wel even puzzelen en hier en daar wat bijbuigen !

En rechts the finishing touch, een modern, dus slank en strak Ligarexbandje rondom het stofdeksel op de achteras. Want het oog wil ook wat !
De remleiding loopt hier al keurig langs de draagarm en zit vast onder 2 klemmen, natuurlijk eerst omwikkeld met een rubbertje.

Thuisbankieren

Maandag 15 februari 2010

Vandaag zijn we begonnen met het verwijderen van de bekleding van de achterbank van de eend. Die achterbank is erg belangrijk want daar zitten we straks op in de Burton. Voor de bestellijst bij BCC moest ik bekijken welke delen van de bank nieuw moeten worden aangeschaft. Afgezien van het bankframe dat in goede staat is moet alles vervangen worden, de rubbers voor de vering, de matjes waaraan de rubbers worden vastgehaakt en natuurlijk de bekleding zelf. 

Ik heb de rubbers geteld, in zo'n bank horen welgeteld 100 rubbers te zitten. BCC adviseert om oude en nieuwe rubbers om en om te gebruiken voor de perfecte, dus niet te harde zit. Dat doen we dus maar, we gaan voor 50 nieuwe en 50 hergebruikte rubbers.

Dat verwijderen van die oude bekleding met oud schuimrubber en oude jute matjes was een heel vies karweitje, we hebben onszelf maar wijsgemaakt dat de vieze vlekken waren veroorzaakt door kleine kinderen en gekliederde ranja ....

Je kunt bij BCC trouwens uit allerlei kleuren skai-bekleding kiezen, bij de crèmewitte kleur van de auto kiezen we voor zwarte bekleding, zwarte biesjes tussen de spatborden en de body en zwarte klokken. Misschien wat voorspelbaar maar de auto heeft een nostalgische uitstraling en daar past deze combinatie volgens ons goed bij.

Links de onderkant van de bank met oude rubbers en oude jute matjes. Dit is de zitting, de binnenkant van de rugleuning ziet er net zo uit. Niet zo fris !

Typische eendconstructie, lekker simpel maar toch comfortabel.

En rechts de volledig gestripte bank, wachtend op betere tijden.

Ook hebben we vandaag het chassis gedraaid zodat de goede kant boven ligt en Ieda heeft daarna de bovenkant voor de eerste keer in de RX5/10 gezet. En verder heb ik de achterremmen nu helemaal klaar, de trommels zijn weer gemonteerd, nu de nieuwe RVS remleidingen nog op en in de achteras zetten maar dat doe ik morgen.

Rechts het gedraaide en geschilderde chassis, ik ben bezig de linkerachterrem op de draagarm te monteren. Die muts was geen overbodige luxe, het heeft in het Noorden de hele dag gevroren, vanmorgen was het 2 graden in de garage, vanmiddag 7 graden. Maar we klagen niet, het schiet lekker op ! En bij het schilderen heb ik goede hulp van Ieda, wat wil een mens nog meer ?

Body is binnen

Zaterdag 13 februari 2010
Gisteren kwam het verwachte telefoontje van Burton Car Company, de body is donderdagmiddag gearriveerd in Zutphen ! Dat is keurig binnen de planning, de verwachte levertijd bij de bestelling eind september 2009 was 4 tot 6 maanden. Ik ga de komende week weer een grote aanhangwagen huren en daarmee de body halen. Ook wil ik tegelijkertijd de meeste onderdelen meenemen die op de Burton moeten worden gemonteerd. Mijn bestellijst is bijna klaar, gelukkig heeft BCC een goede website met duidelijk omschreven onderdelen.

De onderkant van het chassis zit inmiddels in de tweede laag RX10. Na het weekend draaien we het chassis 180 graden om zijn as zodat de goede kant boven komt, de bovenkant krijgt één laag RX10, vooral de uitstekende voor- en achterbalken moeten goed worden beschermd. Deze keer is ook het schilderwerk weer gedaan door Ieda, dat bespaart mij veel tijd, zij houdt van schilderwerk en werkt ook nog eens heel nauwkeurig.

Links een foto van de winterschilder, het chassis krijgt een lekker beschermend jasje.

Ik ben begonnen met de opbouw van de trommelremmen op de achteras en heb nieuwe remcylinders, nieuwe remsegmenten en een nieuwe montageset op de draagarmen gezet. De rechterkant is helemaal klaar, de remmen zijn afgesteld en de remtrommel met wiellagers is weer gemonteerd. De afstelling moet wel nauwkeurig gebeuren, de remsegmenten kunnen op het vaste scharnierpunt met excentrische moeren worden gesteld en daarnaast zitten er aan de zijde van de remcylinders ook nog excentrische stelnokken die aan de achterkant van de remankerplaat kunnen worden gesteld.

Na de montage van de segmenten moet de binnendiameter van de trommel worden gemeten en de excentrische moeren moeten dan zó worden gesteld dat de remtrommels net vrijlopen. Om beide segmenten precies de benodigde afstelling te geven heb ik een simpel hulpmiddel gebruikt namelijk een touwtje rond de asstomp. Noem het maar een houtje-touwtje-methode maar het werkt prima !
Rechts een plaatje van de rechterkant van de achteras, voorzien van nieuwe remsegmenten, nieuwe remcylinder en nieuw bevestigingsmateriaal.

En hiernaast nog even een eerder plaatje van dezelfde achterrem maar dan vóór de revisie. Toch wel het zichtbare resultaat van de vele uurtjes die tot nu toe in het project zijn gaan zitten !

Chassis in stelling gebracht

Donderdag 11 februari 2009

Vandaag hebben we de garage opgeruimd omdat het nieuwe chassis op stellingen moest worden geplaatst. Zo'n opruimactie schept best veel ruimte, in ieder geval hebben we nu genoeg ruimte voor de opbouw van de Burton. Voordat het chassis kan worden opgebouwd wordt het eerst aan de buitenkant voorzien van een laag RX10.

Het chassis is weliswaar kataforese behandeld, dit houdt in dat de lak door spanningsverschil in alle naden en kieren is gekomen, maar er moet toch nog wel een antiroestlaag op, we leven tenslotte in een vochtig landje. Nu kan Ieda heel goed schilderen dus we hebben het werk vandaag in goed overleg verdeeld.

Zij heeft de RX10 verdund met RX5, dit was een advies van de importeur van de RX-produkten voor reeds geschilderd nieuw plaatwerk, en hiermee de onderkant van het chassis geschilderd. Oftewel opbrengen met de kwast en strak uitrollen.  De onderkant van het chassis wordt nog een keer in de RX10 gezet en daarna wordt het chassis gedraaid en met de goede kant boven kan dan de opbouw beginnen. Links het nieuwe chassis op de stellingen met de onderkant boven en de RX10-behandeling.

En ik heb een vrije dag gehad, nee hoor, ik heb de stuurinrichting weer in elkaar gezet met heel veel nieuw vet en het geheel ingebouwd in de vooras.

Rechts een foto van de vooras met weer ingebouwde stuurinrichting, nieuwe schuifplaat en nieuw antirammelrubber. Op de uitstekende stuurkogels worden de spoorstangen geschroefd. De stuurkogels, tandheugel en rondsel en alle andere bewegende delen zijn van nieuw vet voorzien en daarna heb ik de stuurinrichting in de vooras ingebouwd. Je moet hierbij het rondsel afstellen, de tandheugel wordt met een zogenaamde druktaats en een veer en een opsluitmoer tegen het rondsel gedrukt. Volgens het handboek gaat dit als volgt, opsluitmoer van taats vastschroeven, rondsel met stuurstang heen en weer draaien totdat een zwaar punt wordt gevoeld, op dit punt de druk op de taats zover verminderen dat het zware punt verdwenen is. 

Alles draait nu weer soepel en spelingvrij en dat geeft een goed gevoel. Het behandelde chassis trouwens ook ! 

Hereniging motor en versnellingsbak

Woensdag 10 februari 2010
Vandaag heb ik al mijn Dremel-polijstschijfjes erdoor gejaagd bij het verder polijsten van de versnellingsbak. Verder is er natuurlijk veel noest hand-poetswerk verricht en flink wat Commandant verbruikt. De bak is er zeker op vooruitgegaan maar de complete inwerking van water, zuren, pekel en wat al niet meer gedurende 23 jaar maak je niet zomaar ongedaan. Ik vind het prima zo en wil nu verder met het chassis. Volgens plan ga ik morgen het chassis op bokken zetten en de onderkant in de RX10 rollen. Daarna de stuurinrichting in de vooras bouwen, trommelremmen achter opbouwen, assen aan het chassis schroeven, remleidingen, benzineleiding, veerpotten, schokdempers, motor, bak, aandrijving, schijfremmen monteren. Hierin gaat nog wel een aantal dagen werk zitten. Daarna kan dan de body erop. 

De body zou volgens de berichten van BCC vandaag in Zutphen arriveren maar ik heb hiervan nog geen mailtje ontvangen, de sneeuw zal wel witte roet in het eten hebben gegooid denk ik. Nou ja, ik kan nog wel even vooruit zonder de body. 

Links een foto van motor en versnellingsbak. Ik heb ze tijdelijk even aan elkaar geschroefd om te kijken of alles past, of de prise-as goed in het toplager van het vliegwiel valt, hoe de vrije slag is op de koppelingshefboom.

Ik schroef straks trouwens eerst de bak op het chassis en daarna de motor, ze zijn afzonderlijk nog te tillen, ik hoef dan geen takel te gebruiken. En het zijn maar 4 M10-moeren waarmee bak en motor aan elkaar worden vastgezet.

Poetsen en polijsten

Dinsdag 9 februari 2010
Vanmorgen heb ik de laatste restanten haardhout gezaagd, gekloofd en opgeborgen. Het houthok is weer redelijk vol maar het hout dat ik vandaag heb aangevuld  moet nog wel 2 jaar drogen voordat het gebruikt kan worden.

Daarna heb ik me, gewapend met Dremel en rode Commandant, geworpen op de versnellingsbak. Het aluminium van de behuizing is nogal dof en geoxideerd.

Een behoorlijke klus om weer hoogglans op de bak te brengen, nou ja met gewoon een glad oppervlak ben ik ook dik tevreden. De grote vlakken doe ik met de hand en de verscholen hoekjes met polijstschijfjes op de Dremel. En er zijn nogal wat verscholen hoekjes, de versnellingsbak is aan de buitenkant versterkt met veel ribben. Natuurlijk is de binnenkant van de bak belangrijker dan de buitenkant maar daar valt het oog nu eenmaal niet op.

Links de versnellingsbak, het eerste resultaat van het schoonmaakwerk is al wel een beetje te zien.

En rechts de bak na een paar uurtjes poets- en Dremelwerk, het vordert gestaag. Er zitten ook wel heel veel ribben en holtes aan de buitenkant. Op de flenzen die uit de bak steken worden de aandrijfassen naar de voorwielen bevestigd en de remschijven. En aan de bak zelf worden nog de klauwen van de schijfremmen geschroefd. In het ronde gat aan de bovenkant komt de startmotor. En al deze onderdelen zijn gelukkig al schoon en waar nodig gereviseerd.  Nog heel even doorpoetsen !

Kleine ijstijd

Maandag 8 februari 2010

De klimaatdeskundigen worden beschuldigd van fouten in hun studies en je hoort in deze barre tijden weinig tot niets meer over de opwarming van de aarde. Al bijna 2 maanden is het echt winter en ik heb het idee dat Noord-Nederland helemaal een beetje Siberische trekjes aan het krijgen is, ik zie op de TV hele andere en vooral groene beelden van het midden en zuiden van het land. Op zich is het wel heel lekker, zo'n winter, maar de garage zou een beetje subtropisch moeten zijn !

Afgelopen nacht heeft het hier 7 graden gevroren en de hele dag is het niet warmer geweest dan 3 graden onder nul. In mijn garage was het vanmorgen 2 graden.

Onze straat heeft geen trottoirs en de hele weg is bedekt met een ijslaag. Onze trouwe postbezorgster kon ons huis niet meer bereiken zonder ijzers onder haar schoenen, ik kreeg acuut last van plaatsvervangende schaamte en heb, gewapend met spade en sneeuwschuiver, een looppad van ongeveer 40 meter uitgebikt in de ijslaag.

Links de eigenhandig aangelegde veilige route door onze straat, bij gebrek aan strooizout. Foto van vandaag, echt waar!

Door de aanhoudende kou maakt onze houtkachel ook overuren, we steken meestal aan het eind van de middag de brand erin, de CV gaat dan laag en de voorraad hout mindert behoorlijk. Zaterdag werden ons door een neef 2 bomen aangeboden, al gekapt en in moten gezaagd. Het ophalen van dat hout moet je niet te lang uitstellen, vanmorgen dus de aanhanger aangekoppeld, het hout gehaald en verder gezaagd en gekloofd. Is nog niet helemaal klaar, morgenvroeg de rest.

Linksboven de houtblokken, moeten nog worden ingekort en gekloofd. Rechtsboven mijn grote sterke vriend de houtklover, poserend voor het resultaat van zijn noeste arbeid.

En het Burton-project ?  Alleen vandaag even een dagje in de ijskast ! 

Druklager en assen

Zaterdag 6 februari 2010

Nu de motor klaar is kan ik mijn energie weer kwijt in de assen. Die zijn inmiddels voorzien van een tweede laag RX10 en kunnen dit weekend verder drogen. Ook heb ik uit voorzorg een nieuw druklager op de koppelingsvork in de versnellingsbak gezet, dit om extra werk achteraf te voorkomen.

Wel wil ik de versnellingsbak aan de buitenkant nog een beetje opfrissen, het aluminium is dof en geoxideerd en dat kan beter. Burtonrijders hebben de rare gewoonte om altijd bij elkaar onder de motorkap te kijken, dus motor en bak moeten glimmen. De komende week ga ik het nieuwe chassis opstellen en allereerst de onderkant nog een beschermingslaag geven. Daarna kan de opbouw beginnen en dat is mooi want binnenkort komt de body.  Links de assen in de tweede laag RX10.

En rechts het nieuwe druklager op de koppelingsvork in de versnellingsbak. Als het koppelingspedaal wordt ingetrapt dan wordt de koppelingsvork onderop de foto aangetrokken en het druklager tegen de drukgroep aangedrukt. En dan worden de motor en versnellingsbak  ontkoppeld en dat is nu juist de bedoeling. Bij een automatische versnellingsbak is dit allemaal niet aanwezig maar de 2CV is nu eenmaal nooit met automaat geleverd, de oudere types kon je wel kopen met een centrifugaalkoppeling, je moest dan wel schakelen maar je reed weg door alleen maar gas te geven. Ach, bij een Burton past ook geen automaat, het is gewoon een basic auto, open rijden zonder stuurbekrachtiging, zonder rembekrachtiging en met versnellingspook. 

Motor-metamorfose

Donderdag 4 februari 2010

Links: de motor is vandaag helemaal afgebouwd !

Ik ben begonnen met de klepdeksels, eerst heb ik aan de binnenkant van de deksels de oude pakkingresten weggehaald en daarna de klepdeksels met nieuwe rubberen klepdekselpakkingen gemonteerd. Hierbij moet volgens de  Haynes Workshop Manual vloeibare pakking tussen het rubber en de deksels worden aangebracht en ik volg natuurlijk het handboek. Toen de carburateur op het spruitstuk geschroefd met 3 pakkingen, een dikke fiberpakking tegen warmteoverdracht en aan weerzijden van de fiberpakking een papieren pakking. Voor de zekerheid heb ik de fiberpakking goed vlakgeschuurd op een glasplaat om een luchtdichte aansluiting te krijgen. Als deze aansluiting namelijk lekt dan trekt de motor valse lucht en loopt dan onregelmatig en wordt te heet. Daarna de olievulpijp gemonteerd met een nieuwe pakking. Onder de rechterbout van de olievulpijp wordt ook de dynamosteun gemonteerd. Toen was de ventilator aan de beurt en vervolgens de dynamo. De dynamo wordt aangedreven door een V-snaar die over een poelie loopt die aan de achterkant van de ventilator zit. De V-snaar kan worden gemonteerd nadat de ventilator is vastgeschroefd op de krukas. De V-riem heb ik op spanning gezet, de V-riem van de Burton is iets korter dan de riem van de 2CV, de dynamo hoeft dan niet zover naar buiten te worden gesteld en dat scheelt inbouwruimte. Tenslotte nieuwe bougies in de cylinderkoppen gedraaid, electrodeafstand op de voorgeschreven 0,6 mm gezet, een nieuw oliefilter gemonteerd en een nieuwe koperen ring tussen olieaftapstop en carter. Naar aanleiding van een vraag van een oplettende webloglezer heb ik nog gecheckt of de electrodenafstand bij inbouw van electronische ontsteking moet worden vergroot maar dit wordt niet geadviseerd door 123Ignition.

De motor is nu klaar voor inbouw, alleen de kachelpotten en het luchtfilter moeten er na de inbouw nog op en er moet nog motorolie in. Ik ben natuurlijk wel razend benieuwd hoe de motor loopt, zodra de motor en bak op het chassis staan doe ik een startpoging.

Rechts de glimmende motor zoals het er nu voorstaat en hieronder nog even een plaatje van de motor na verwijdering uit de donoreend eind september 2009.

Toch wel een verschil !

Body in aantocht !

Woensdag 3 februari 2009

Vandaag kreeg ik van BCC bericht dat mijn body nummer 968 hoogstwaarschijnlijk de volgende week in Zutphen arriveert !  Dat is dan helemaal volgens de afgegeven planning van ongeveer 5 maanden na bestelling. Ik heb het rollend gedeelte dan weliswaar nog niet helemaal klaar maar ik hoef in ieder geval geen gedwongen wintervakantie in te lassen vanwege het wachten op de body. Die vakantie nemen we dan in de zomer met de Burton !  Er komt wel wat meer druk op de ketel te staan, ik moet in ieder geval ruimte maken in de garage voor het stallen van de body.

Ik heb vandaag ook de cylinderbeplating aan de linkerkant gemonteerd. Omdat deze beplating van andere motoren afkomstig is moet er hier en daar wel wat worden bijgebogen voordat het strak zit. Dat kost wel wat tijd maar anders staat er teveel spanning op of gaan er kieren ontstaan.

Links de motor met de complete koelbeplating. Daarna de cylinderkoppen -die nog niet waren vastgezet- nagetrokken met een moment van 10 Nm, dit is volgens Haynes nodig voordat het spruitstuk wordt gemonteerd. Het definitief vastzetten van de koppen kan pas na montage van het spruitstuk.

Daarna dus het spruitstuk gemonteerd en dit goed vastgezet met nieuwe pakkingen. Voor de beide uitlaatpakkingen heb ik de verbeterde versie gekocht bij BCC, de pakkingen die bij de motorpakkingset worden geleverd blijken snel te verbranden. Vervolgens de cylinderkoppen nagetrokken met een moment van 25 Nm. Rechts een luchtfoto van de motor met spruitstuk.

Toen was het tijd om de 4 kleppen te stellen. Dit gaat lekker gemakkelijk met stelbouten en moeren. De motor ronddraaien totdat de inlaatklep van een cylinder geopend staat, de inlaatklep van de tegenovergelegen cylinder kan dan worden gesteld. Deze werkwijze wordt ook voor de andere kleppen gevolgd, de voorgeschreven klepspeling is 0,20 mm.

En toen was de dag weer om, morgen verder.

 

Oliekoeler en luchtkoeling

Dinsdag 2 februari 2010

De motor wordt beetje bij beetje verder opgebouwd, links nog een foto van de achterkant van de motor met drukgroep.

Vandaag heb ik eerst de externe olieleiding en de oliekoeler gemonteerd. De externe olieleiding loopt van het motorblok naar beide cylinderkoppen en zorgt voor de smering van de klepbediening. De olie loopt dan weer via de stoterstangbuizen terug naar het carter. De zogenaamde banjobouten waarmee de olieleiding wordt vastgedraaid moeten worden voorzien van nieuwe koperen ringen en met aanhaalmoment 13 Nm worden aangedraaid. Daarna heb ik de oliekoeler gemonteerd met nieuwe rubberen bussen. Ook hiervoor geldt een aanhaalmoment en wel van 12 Nm. Hierna wordt de grote rubberen flap gemonteerd die de achterkant van het ventilatorhuis afdekt en zo bescherming biedt tegen weersinvloeden. Ook zorgt de flap ervoor dat er niet teveel van de geforceerde luchtkoeling verloren gaat.

Rechts een plaatje van de motor met gemonteerde olieleiding naar de cylinderkoppen en de oliekoeler. Toen was het ventilatorhuis aan de beurt met de voorste motorsteunen, hiermee wordt het ventilatorhuis aan de onderkant vastgezet. Mijn motor was voorzien van rubberen cylinderkoelkappen die in slechte staat waren, ik heb ter vervanging hiervan mooie gepoedercoate stalen cylinderkappen bij BCC gekocht. Deze cylinderkappen moeten hier en daar nog wel een beetje in model worden gezet maar van de rechtercylinder zitten de kappen nu op hun plaats. 

BCC levert complete sets bevestigingsmateriaal voor de koelbeplating, dat werkt erg fijn. Langzamerhand groeit de motor weer uit tot een volwaardige krachtbron en dat is mooi. O ja, de benzinepomp zit ook weer op zijn plaats. Morgen weer verder, zo'n opbouw is toch veel leuker dan al dat schuren en slijpen !  Zoals zo vaak, na het zuur komt het zoet, waar heb ik dat toch eerder gehoord ?

Links de motor met ventilatorhuis en de rechterhelft van de cylinderbeplating.   

Drukgroep en ontsteking

Maandag 1 februari 2010

Beide assen zijn nu in de RX10 gezet en zijn nu glimmend zwart, dat is alweer een heel ander gezicht. Nu nog een tweede behandeling met RX10 en dan zijn ze klaar. De temperatuur loopt trouwens ook iets op, vandaag heb ik in de garage de 10 graden gehaald maar de droogtijd is nog wel vrij lang. 

Rechts een foto van beide assen.

Ik ben daarna verder gegaan met de opbouw van de motor. Het vliegwiel en de drukgroep met koppelingsplaat zijn weer gemonteerd. De 5 bouten van het vliegwiel zijn zogenaamde rekbouten die je maar één keer mag gebruiken, na demontage van het vliegwiel moet je dus nieuwe bouten kopen. Deze bouten moeten beslist met een momentsleutel worden aangetrokken met een aanhaalmoment van 42 Nm. Daarna heb ik de drukgroep en koppelingsplaat gemonteerd en dan moet je een handigheidje toepassen anders krijg je later de versnellingsbak niet aan de motor gekoppeld. De koppelingsplaat wordt namelijk tussen de drukgroep en het vliegwiel geklemd door de veerdruk van de drukgroep en kan voordat hij geklemd wordt zijdelings bewegen. Nu heeft de priseas die uit de versnellingsbak steekt  een uitwendige vertanding waarop de inwendige vertanding van de koppelingsplaat past, bovendien moet het einde van de priseas precies in het toplager worden gestoken dat in de krukas achter het vliegwiel zit. Het zal duidelijk zijn dat de koppelingsplaat dus beslist nauwkeurig gecentreerd moet worden anders komt de priseas straks niet voor het hart van de koppelingsplaat en het toplager te zitten. Garages hebben daarvoor een oude losse priseas of een hulpstuk, dat heb ik allemaal niet maar ik heb natuurlijk wel een complete versnellingsbak. Alhoewel dit een heel groot hulpmiddel is heb ik de versnellingsbak gebruikt om de koppelingsplaat te centreren en dat ging prima.

Links is te zien dat de vliegwielbouten met de momentsleutel worden aangetrokken. Daarna heb ik nog de electronische 123-ontsteking gemonteerd en afgesteld. Dat gaat gemakkelijker dan bij contactpunten. Op het moment van ontsteken gaat er namelijk een groene LED branden op de 123-ontsteking.

Daarvoor moet je wel 12 volt spanning en een bobine hebben, dus de accu en de bobine er naast gezet, de 3 draden van de 123-ontsteking aangesloten, de eerste op de 12 volt-voeding, de tweede op de plus van de bobine, de derde op de min van de bobine, de massa van de accu aan het motorblok. Daarna het vaste ontstekingspunt van 8 graden voor BDP opgezocht door een 6 mm boortje door een oog in het motorblok te steken en dan in een gat van het vliegwiel te laten vallen en de ontsteking gedraaid tot het LED-je ging branden. Rechts de brandende LED. Later las ik op http://www.123ignition.com/ dat er bij de afstelling geen verbinding met de bobine mag zijn, alleen de 12 volt-voeding is voldoende. Al doende leert men. 

Dat is klaar en het mooie is dat zo'n ontsteking niet verloopt en dus ook nooit weer hoeft te worden bijgesteld ! En de vervroeging en de contacthoek zijn altijd goed want ze worden electronisch geregeld. Moderne techniek op een heel basic motorblok.